Cantabrische zee

De Cantibrische zee, heeft een spectaculaire kust en mooie, soms verscholen, strandjes.

Door een constante (harde) wind uit het noordwesten, veroorzaakt door de lagere luchtdruk boven de Britse Eilanden en het hogedrukgebied dat zich vaak boven de Azoren bevindt, komen aan deze kust regelmatig golven van 2,5 tot 3 meter hoog voor. In het voorjaar en het najaar kan er onder bepaalde omstandigheden een wind uit het westen opsteken (de Galerna), die golven tot 9 meter hoog kan veroorzaken. wat ook meespeelt is de sterke, soms zelfs gevaarlijke, getijdenwerking. Dus kijk altijd uit naar waarschuwingen en gebruik uw gezond verstand!

Etymologie

---

Etymologie is de wetenschap die de herkomst en geschiedenis van woorden onderzoekt. En wat betreft de naam van de Cantabrische Zee valt er te vertellen dat deze in de 1e eeuw v.Chr. door de Romeinen werd benoemd als Cantabricus Oceanus, naar een van de volkeren die de kust bevolkten: de Cantabriërs. In andere oudere klassieke citaten komt het voor onder de naam Britannicus Oceanus en Gallicus Oceanus.

Fysieke kenmerken

---

De Cantabrische Zee is eigenlijk een zeebekken dat is gevormd door de botsing van de Indo-Europese en Iberische platen tussen 115 en 75 miljoen jaar geleden. Vandaag de dag zijn deze platen nog steeds in beweging. Galicia en Frans Bretagne schuiven zelfs enkele centimeters per jaar uit elkaar en de onderzeese kloof die ze vormt opent zich steeds verder. Topografisch gezien kan het Cantabrische continentale plat in twee delen worden verdeeld:

• • • Het eerste deel strekt zich uit van de monding van de rivier de Bidasoa tot Kaap Vidio, en wordt gekenmerkt door een noord-zuid oriëntatie en is extreem smal, met een flauwe helling en aangetast door rotsachtige bloei op kleinere schaal. Langs de Cantabrische kust kan het plat worden gereduceerd tot minder dan 10 km (8 km voor Kaap Ajo) en wordt het naar het westen toe breder. De continentale helling, een overgangszone tussen het plat en de diepzee, is zeer steil met een gradiënt van ongeveer 10-12%, daalt tot een diepte van 4000 m en wordt doorkruist door talrijke canyons (ravijnen).
    • Het plat in het gebied van Kaap Vidio tot de monding van de rivier de Miño is breder en gelijkmatiger. De maximale breedte, 80 km, wordt bereikt ter hoogte van La Coruña, terwijl deze ter hoogte van Kaap Ortegal is teruggebracht tot 30 km.

De zeebodem is verdeeld in eenheden door de aanwezigheid van onderzeese bergen, onderzeese banken en diepe onderzeese ravijnen. De meest karakteristieke kloven in dit gebied zijn de Capbreton, Santander, Torrelavega, Llanes, Lastres en Avilés systemen. Sommige van deze kloven zijn zeer steil, zoals die van Capbreton, waar de top van de kloof op minder dan 200 meter van de kust ligt en de zeebodem 1000 meter daalt tot op minder dan 3 km van de kust. De bathyale zone bereikt een diepte van meer dan 2000 meter en is daarmee een van de diepste ter wereld. De steile helling veroorzaakt onderzeese lawines, zoals die van de storm Martin op 27 december 1999, waarvan de sedimentaire afzettingen zich op een diepte van 600 meter bevonden. Het is waarschijnlijk dat dergelijke onderzeese lawines veel voorkwamen tijdens het laatste interglaciaal van de Pyreneeën (18000-15000 jaar geleden).

Geografie

De Cantabrische kustlijn is rechtlijnig en langgerekt, met een steile helling naar zee, veel kliffen. De beperkte stranden zijn klein net als de riviermondingen. De afzettingen bestaan meestal uit steen en grind, de sedimenten bevinden zich binnen de estuaria, aan de mondingen van rivieren of in inhammen. De noordwestelijke golfbeweging bepaalt de netto richting van het kusttransport in oostelijke richting. Dit kustgebied herbergt enclaves met een hoge ecologische waarde en uitzonderlijke landschappen, zoals kliffen, duinen en moerassen. El Cachucho is een beschermd zeegebied van 235.000 hectare, gelegen voor de Asturische stad Ribadesella. Het ligt zo’n 65 km uit de kust en het bevat het onderzeese canyonsysteem van Avilés. Het is een structureel zeer complex gebied waar het continentaal plat van de Cantabrische Zee tot op grote diepte is gewijzigd door een samenpersende tektoniek, met belangrijke geomorfologische elementen die er in dit opzicht uitspringen.

De korrelgrootte van sedimenten neemt af met de diepte, met middelmatig en fijn zand in ondiep water en slib op grotere diepte. Fijnere sedimenten, zoals slib, bevinden zich op de continentale helling.

De zeebodem bestaat afwisselend uit rotsen, grind en modder. Tijdens de eerste kilometers uit de kust houdt het continentaal plat dieptes tussen 200 en 300 m aan, tot het de continentale helling bereikt, waar het daalt tot een diepte van 4000 m.

Temperatuur

De Cantabrische Zee is een overgangszee tussen de koude zeeën van het noorden en de gematigde zeeën van de tropen, waardoor het een overgang is van koudwater planten- en diersoorten. De opwelling van diep, koud water voor de kust van Galicia betekent dat de watertemperatuur stijgt naarmate we oostwaarts trekken. Deze oppervlaktewatertemperatuur heeft een duidelijke seizoensgebondenheid, zodat de watertemperatuur in de winter kan dalen tot 10 °C, terwijl hij in de zomer ongeveer 22 °C bereikt. Deze temperaturen zijn ongewoon hoog gezien de geografische regio van de Cantabrische Zee zijn te wijten aan de effecten van de warme Golfstroom.

Het zoutgehalte

Het gemiddelde zoutgehalte van de Cantabrische Zee is 35 g/L, hoewel het enigszins varieert afhankelijk van het regenregime, de grotere of kleinere nabijheid van de kust en de aanwezigheid van de mondingen van snelstromende rivieren.

Getijden

De Golf van Biskaje heeft een aanzienlijk getijdenverschil, dat maximaal meer dan 5 m kan bedragen, vooral tijdens de perioden van de grote getijden van september-oktober en februari-maart. Er zijn twee soorten getijden: “springtij” en “doodtij”. Tijdens de “springtij”-week vindt eb ’s ochtends plaats en vloed ’s middags. In de daaropvolgende week, die bekend staat als de “doodtij”-week, zijn deze gebeurtenissen echter omgekeerd. Laagwater treedt op in de namiddag en hoogwater in de ochtend. Deze cyclus wordt in de loop van de tijd voortdurend en achtereenvolgens herhaald.

In de Cantabrische estuaria spelen getijden een cruciale rol door snelle stromingen in de buurt van riviermondingen te veroorzaken, waardoor aanzienlijke hoeveelheden water worden verplaatst. Naast astronomische getijden kan de daling van de atmosferische druk, in combinatie met de invloed van de wind, leiden tot de bekende meteorologische getijden, die kunnen bijdragen aan kustoverstromingen.

Het getijdengebied van de noordkust van Spanje verschilt aanzienlijk van dat van de Middellandse Zee, Aan de Cantabrische kust wordt bij de planning van maritieme activiteiten altijd rekening gehouden met getijdentabellen.

Winden

In de winter overheersen aan de Cantabrische kust de noordwestelijke en zuidwestelijke winden, waarbij de eerste de grootste invloed heeft op de scheepvaart vanwege de gevolgen voor de zeestromingen en de intensiteit ervan. Het noordwesten van de oceaan is de oorzaak van de grote kuststormen en daarom degene die de kustvaart in de winter bemoeilijkt.

De sterke winden, bij voorkeur uit het noordwesten, die over de Cantabrische Zee waaien, vinden hun oorsprong in de lagedrukgebieden die zich concentreren boven de Britse Eilanden en de Noordzee in combinatie met de hogedrukgebieden (anticycloon) van de Azoren. De afstand die de wind aflegt en de constante richting en snelheid zorgen ervoor dat er golven van 2 tot 3 m hoog ontstaan, waardoor er een vrij ruwe zee ontstaat. Onder zeer bijzondere omstandigheden, gunstiger in de maanden april-mei en september-oktober, kunnen westenwinden een galerna-grootheid bereiken die de golven tot wel 7 m hoog kunnen opzwepen.

De frequentie van harde wind is veel hoger in de winter en late herfst, hoewel er ook in de zomer (vooral in juli) de gevreesde galerna soms optreedt.

De noordenwind waait in de lente en neemt in de zomer een noordoostelijke component aan. De lage intensiteit en richting maakt navigeren gemakkelijker.

In dit algemene patroon van winden springt de wind met een zuidelijke component eruit. Deze wind die de Cantabrische bergketen moet doorkruisen, waardoor het fenomeen dat bekend staat als het Foehn-effect ontstaat, maakt dat het gebied uitdroogt en buitengewoon heet wordt. Het is een wind, die zowel in de winter als in de zomer actief is. Hij heeft een grote invloed op de kustvaart en vooral op de naderings- en aanmeermanoeuvres in de havens.

Stromingen

Over het algemeen beweegt het water in gebieden met overwegend westenwinden, zoals de Cantabrische Zee zelf, langzaam in oostelijke richting stroomt en daarom staat het bekend als de westelijke windstroom. Meer specifiek worden de stromingen van de Golf van Biskaje gekenmerkt door het feit dat ze afgeleid is van de grote westelijke stroming in de Noord-Atlantische Oceaan, en daarom de neiging heeft om onregelmatig te zijn in intensiteit en richting, grotendeels afhankelijk van de heersende winden. Zo komen de meest intense stromingen vooral voor in de winter, met een duidelijke oostelijke component. In de zomermaanden, wanneer de overheersende westenwinden afzwakken, stroomt de oppervlaktecirculatie van het Cantabrische water van noord naar zuid, van Bretagne naar de kust van Aquitanië, en van oost naar west langs de Cantabrische kust om zich in de buurt van Kaap Finisterre bij de algemene circulatie vanuit het zuiden te voegen.

Biodiversiteit

---

Zoals gezegd vormt de Cantabrische Zee de subtropisch/boreale overgangszone van de oostelijke Atlantische Oceaan, waar soorten die typisch zijn voor gematigde zuidelijke wateren samen voorkomen met soorten van noordelijke oorsprong. Als gevolg hiervan is er een hoge biodiversiteit vergeleken met aangrenzende gebieden. Daarnaast zorgen de topografische complexiteit en de grote verscheidenheid aan substraten op het continentaal plat voor veel verschillende habitattypes. Het is ook het paaigebied in de winter en lente voor sommige soorten, zoals heek, schartong, zeebrasem, makreel, horsmakreel en ansjovis, en het foerageergebied voor andere soorten, zoals tonijn. Deze soorten vormen, samen met zeeduivel en langoestine, de hoofdbestanddelen van de vangsten van de vissersvloot die deze wateren bevist.

Het aantal vissoorten neemt geleidelijk af met de diepte, waarbij de kustwateren de hoogste productiviteit hebben in tegenstelling tot het omgekeerde verschijnsel voor ongewervelden, die de voorkeur geven aan diepere wateren en modderige substraten vanwege hun overwegend detritivore voedingsgewoonten.

Door de bijzondere ligging heeft het onderzeese canyon-systeem van Avilés goed bewaarde koudwaterkoraalriffen, de enige die tot nu toe beschreven zijn op het plat en de helling van het Iberisch schiereiland. Veel soorten die typerend zijn voor deze diepwaterkoraalriffen in de Atlantische Oceaan leven hier en het is een ecosysteem met een hoge biologische productiviteit. Gebaseerd op verslagen van strandingen en talrijke waarnemingen van walvisachtigen in het gebied, wordt aangenomen dat ze hier een van hun favoriete voedsel zoeken: de reuzeninktvis.

Visserij

---

De visserij, die al eeuwen actief is in deze zee en dus ook in de Golf van Biskaje, is sinds het midden van de 20e eeuw sterk geïndustrialiseerd. Terwijl in het noorden van Spanje vis werd verwerkt en geconserveerd met behulp van ingemaakte vis, was zouten in de Middellandse Zee de meest gebruikte methode. Aan het einde van de 19e eeuw zorgde de komst van Italianen, aangetrokken door de rijkdom van de Golf van Biskaje, voor een feitelijke transformatie. Zij beïnvloedde en bepaalde zowel de ontwikkeling van de verwerkende sector, de winningsindustrie, als de groei van de verschillende kustplaatsen waar zij zich vestigden. Het waren deze Italiaanse industriëlen die het zouten van ansjovis in Spanje introduceerden en de Cantabrische bevolking leerden hoe ze de bekende ansjovisfilets in olie moesten bereiden.

Trawlers vissen op de modderige bodems van het continentaal plat, terwijl langelijnvissers vooral werken op het onderste deel van het plat en kieuwnetten worden gebruikt op rotsachtige gronden dicht bij de kust en het plat. Er is ook seizoensgebonden pelagische visserij op ansjovis (zegenvisserij), makreel (handlijn, sleepnet, zegenvisserij) en tonijn (sleepvisserij en aas) tijdens hun lente- en zomertrek.

De visserij heeft een sterke invloed gehad op de zeebodem en heeft veranderingen in hun structuur teweeggebracht. Deze invloed was voornamelijk direct (visserijsterfte van doelsoorten en bijvangst) en indirect via habitatveranderingen door sedimenterosie en schade aan het benthos door verschillende elementen van vistuig. Het teruggooien van vis, dat in 2009 meer dan 20% van de totale vangst in de Cantabrische Zee uitmaakte, heeft ook een indirecte invloed door veranderingen in de biologische interacties te veroorzaken. Een van de belangrijkste gevolgen van de visserijdruk op de gemeenschapsstructuur is dat soorten met een hoge groeisnelheid en een brede verspreiding ervan profiteren, terwijl de meer gespecialiseerde soorten en soorten met een lage ontwikkelingssnelheid verdwijnen, wat leidt tot een vereenvoudiging van de gemeenschappen. Dit gaat gepaard met een toename in dominantie en een afname in biodiversiteit, die beide zijn gerapporteerd in wetenschappelijke rapporten over visgemeenschappen in de Cantabrische Zee.

De impact van de visserij in de Cantabrische Zee is vergelijkbaar met die van de meest intensief geëxploiteerde ecosystemen op het gematigd plat ter wereld. De meeste commercieel belangrijke bestanden op het continentaal plat in het gebied worden of werden volledig geëxploiteerd of overgeëxploiteerd. Dit komt tot uiting in een geleidelijke overgang van de aanvoer van langlevende, visetende bodemvissen met een hoog trofisch niveau (heek, zeeduivel, schartong) naar plankton etende vissen met een lager trofisch niveau (blauwe wijting, horsmakreel). Volgens wetenschappelijke studies is er sinds 1993 geen verdere afname geweest en het is mogelijk dat de visserijen in dat jaar hun laagste historische limiet voor het trofische niveau hebben bereikt.

Elk jaar worden wetenschappelijke onderzoeken uitgevoerd om de biomassa van ansjovis in de Golf van Biskaje te schatten, een visserijtak die (samen met die van de noordelijke bonito (thunnus alalunga)) de belangrijkste bron van inkomsten vormt voor de kustvloot Cantabrische kust. Na de historische maximumvangsten halverwege de jaren zestig was er een scherpe daling die duurde tot halverwege de jaren zeventig. Vanaf 1975 was er een relatieve toename, die waarschijnlijk te maken had met de introductie van technologische verbeteringen in de visserij, maar vanaf 1978 was er weer een scherpe daling in de vangsten, culminerend in de historische dieptepunten van 1982 en 1986, met respectievelijk ongeveer 5000 en 8000 ton. In het begin van de jaren 1990 was er een aanzienlijk herstel van de soort, met een totale vangst van 40.000 ton in 1993.

Het lage aantal nieuwe jongen vissen (pootvisjes), veroorzaakt door factoren als zeetemperatuur, zoutgehalte en stromingen, in combinatie met tientallen jaren overbevissing, leidde in 2005 tot de ineenstorting van de Cantabrische ansjovisgronden, met vangsten die nauwelijks boven de 200 ton uitkwamen, waardoor de Europese Commissie zich genoodzaakt zag een verlengde sluiting sine die te gelasten. Dit feit, waar wetenschappers al enige tijd voor waarschuwden, bleek een echte ramp voor de visserijsector: de kustvloot was gedoemd om een van zijn belangrijkste visserijtakken te zien verdwijnen vanwege het onzekere herstel van de soort en de machtige Cantabrische conservenindustrie werd gedwongen om ansjovis uit Argentinië en de Middellandse Zee te importeren om zichzelf te bevoorraden. Sinds dat noodlottige jaar is de Cantabrische visserij- en conservensector gedwongen om zich aan te passen aan duurzaamheidscriteria. Vijf jaar na het besluit om de visgronden volledig te sluiten en na een kostbaar herstel van de soort, werd de sluiting beëindigd met een biomassa-index die 33% hoger lag dan in 2005.

Al in 2022 schatte de jaarlijkse wetenschappelijke beoordelingscampagne voor ansjovis de biomassa van het volwassen bestand voor dat jaar op ongeveer 230 000 ton, een cijfer dat ruim boven de minimumwaarde ligt die de duurzaamheid van de soort garandeert (21 000 ton), wat het herstel van de soort en de effectiviteit van de milieuduurzaamheidsbeheerplannen van de ringzegenvisserij bevestigt. Tegelijkertijd is er sinds de jaren ’90 van de vorige eeuw een stijgende trend te zien in het zoöplankton en met name eenoogkreeftjes, die het voedsel vormen voor ansjovis, met een toename van 2,4% per decennium. Tegelijkertijd hebben studies een afname in de grootte van ansjovis individuen vastgesteld volgens wetenschappelijke gegevens verzameld over de laatste decennia (1990-2021), die verband lijkt te houden met factoren zoals de beschikbaarheid van voedsel, selectieve visserij en vooral de stijging van de watertemperatuur als gevolg van klimaatverandering, die de vroege groei van individuen versnelt maar de grootte van volwassen exemplaren vermindert.

Wat de zeewierteelt betreft, vallen aan de kusten van de Cantabrische Zee de algen van het geslacht Gelidium op, zoals Gelidium corneum en Gelidium spinosum, vanwege hun overvloed en economisch belang. Deze rode algen vormen uitgestrekte weiden op rotsachtige bodems en komen voor op dieptes tot 20 meter. Lokaal bekend als “ocle” in Asturias en “caloca” in Cantabria, worden ze van oudsher gebruikt als meststof voor weilanden. Daarnaast werden deze algen tijdens de Tweede Wereldoorlog commercieel belangrijk vanwege hun agar. Tegenwoordig worden ze geëxploiteerd door middel van verschillende methoden om zeewier te oogsten uit upwelling, vangen met netten van boten, met de hand trekken en snijden met een aqualong.

Zeevervoer

---

De Golf van Biskaje, en daarmee de Cantabrische zee, ligt op de belangrijkste route voor supertankers die olie vervoeren van het Midden-Oosten en Afrika naar havens in de Europese Unie. Meer dan 70% van de totale hoeveelheid olie die in de EU wordt verbruikt, wordt via de Fisterra-passage rechtstreeks naar het Kanaal vervoerd en vervolgens naar de eindbestemming in verschillende Europese havens. Het risico op olielozingen is dus altijd aanzienlijk geweest en heeft ervoor gezorgd dat deze regio het meest door dit soort ongelukken wordt getroffen, met grote schipbreuken sinds 1976 en in sommige gevallen met tussenpozen van minder dan tien jaar, zoals de Aegean Sea tanker (1992), de Erika (1999) en de Prestige (2002).

Geschiedenis

---

De menselijke gemeenschappen op de Cantabrische kust zijn historisch gezien geconditioneerd door de beperkingen van een orografie en een ecosysteem die hen dwongen om voor hun voedsel, vooral granen, afhankelijk te zijn van buitenlandse gebieden. De gebieden van waaruit ze werden bevoorraad waren historisch gezien twee gebieden, de een nog gecompliceerder dan de ander: aan de ene kant de noordelijke hoogvlakte, waartoe de Cantabrische bergketen een obstakel vormde; en aan de andere kant vooral het binnenland van Aquitanië, waarvan de toegang werd beperkt door de relatief moeilijke oversteek van een relatief moeilijke zee.

In die zin is de Golf van Biskaje vaak beschouwd als een mare tenebrosum, gesloten, gevaarlijk en moeilijk bevaarbaar. Archeologisch onderzoek trekt deze zienswijze momenteel echter in twijfel. Archeologisch onderzoek trekt deze visie momenteel echter in twijfel. Vanaf het einde van de 1e eeuw n.Chr. ontstonden er nederzettingen in de beschutte baaien en inhammen die uiteindelijk erg belangrijk werden, zoals blijkt uit het ontstaan van belangrijke Middeleeuwse steden zoals Santander, Laredo, Castro Urdiales, Bermeo, Guetaria, San Sebastián, Avilés, Gijón, Fuenterrabía, Santoña, Bilbao en San Vicente de la Barquera.

Navigatie gedurende de IJzertijd

Er is lang een wijdverbreide opvatting geweest dat de kennis van navigatie in recent prehistorisch Europa zeer rudimentair was vergeleken met de grote mediterrane handelsbeschavingen. Daarom werd het onwaarschijnlijk geacht dat de Atlantische volkeren al voor de IJzertijd aan diepzee navigatie deden. Dit beeld komt voort uit het idee van barbaars Europa versus het beschaafde Oosten dat historici ten tijde van de Romeinse verovering ontwikkelden. We moeten echter niet vergeten dat communicatie over land in de Atlantische landen moeilijk was tot de komst van de spoorweg en dat vervoer over zee de meest voorkomende vorm van reizen was.

Nieuwe vondsten hebben experts en historici bewijs geleverd van de connecties tussen de Keltische volkeren van het noordelijke schiereiland en de Europese Atlantische wereld van het eerste millennium v.Chr.

De Atlantische Boog of Atlantisch Europa zijn geografische en antropologische termen die gebruikt worden om het westelijke deel van Europa te definiëren dat grenst aan de Atlantische Oceaan en een regio aanduiden met bepaalde gemeenschappelijke culturele en biogeografische bijzonderheden.

Het werk van archeologen als Richard Bradley en Jon Henderson suggereert dat Atlantisch Europa een reeks voorgebergten waren langs de kust van de Britse eilanden, Frankrijk, Spanje en Portugal, verbonden door routes waarlangs kleine schepen de kust volgde en zo hielpen de Keltische wereld te verspreiden. Door de bewijzen van bewoning, maritieme handel en materiële cultuur in elk gebied te onderzoeken, wijzen geleerden op gebieden van overeenkomst die werden bevorderd door maritieme banden en die het karakter en het zelfbeeld van deze Atlantische kustgemeenschappen vormgaven.

Even tussendoor. Als u dit leest moet u zich realiseren dat er in die tijd geen wegen waren. Handel drijven met naburige gemeenschappen was geen alledaagse bezigheid. Reizen over de beboste berglandschappen was moeilijk, zeker met vracht, en gevaarlijk (wilde dieren, wolven, beren etc).  De noordkust van Spanje is niet zoals in Nederland of België waar je urenlang over het strand kan lopen. Deze kust bestaat uit kleine strandjes gelegen tussen kliffen, rotsformaties met steile wanden, brede riviermondingen etc. Dus reizen langs de kust met kleine bootjes was, relatief gezien, het meest eenvoudig en minst gevaarlijk.

Langs de hele kust van de Cantabrische Zee ontstonden menselijke nederzettingen van stammen zoals de Asturiërs, Cantabriërs, Autrigones, Caristios en Vardulos, die van de visvangst hun belangrijkste economische activiteit maakten, hoewel de visvangst in die primitieve tijden niet erg belangrijk was. Vermeldenswaard zijn de kustnederzettingen van maritieme forten (castros maritimos), die vaker voorkwamen in Asturias en Galicia. Deze forten (castros) profiteerden van gemakkelijk te verdedigen promontorios (kapen, voorgebergten, landtongen) die als ’t ware als wachttorens over de oceaan uitkeken.

Julius Caesar, Strabo en Avienus vermelden het gebruik van leren boten (vergelijkbaar met Ierse currachs of Welsh coracles) door Lusitanos, Galaicos en Keltische Britten, wat sommige auteurs ertoe heeft gebracht om te stellen dat de inheemse bevolking van het noorden van het Iberisch Schiereiland ze ook gebruikte, wel altijd in verband met visserij, binnenvaart of kleine kustreizen.

Er zijn echter factoren die tegen de theorie werken dat zeelieden in de Bronstijd leren boten gebruikten, zoals de hoge kosten van het bedekken van de romp van een boot met huiden, of de noodzaak van aan land gaan om het leer te laten drogen en weer waterdicht te maken (wat de afstanden en duur van de reizen ernstig beperkt). Aan de andere kant is er bewijs van houten boten voor de riviervaart, waardoor het logisch is om te denken dat ze ook werden gebruikt in de zeevaart vanwege hun robuustheid en laadvermogen.

De gemeenschappelijke culturele opeenvolging tijdens de ijzertijd tussen de castreño-cultuur van de Keltische volkeren van het noordelijke Iberische schiereiland en die van Bretagne, Zuid-Engeland of het noorden van de Britse eilanden, waarin sprake is van een synchronie van processen (ijzermetallurgie, het verschijnen van oppida, enz.), leidt tot de conclusie van het bestaan van een Atlantische as van contact en interactie. Het verschijnen van overblijfselen van schepen, zoals de genaaide boten uit Ferriby of Hjortspring, bevestigt alleen maar het bestaan van maritieme handelsroutes ten minste sinds de Bronstijd. De aanwezigheid van deze en andere archeologische overblijfselen van voor de Romeinse verovering, evenals genetisch onderzoek, tonen het bestaan van maritieme contacten buiten de Cantabrische kusten aan.

Aan de andere kant lijken petrogliefen (rotstekeningen) zoals die van Auga dos Cebros (Oia, Pontevedra), met de afbeelding van een vrachtschip van het type Uluburun uit het tweede millennium v.Chr., met een houten romp, ongeveer 16 roeiers, een mast in een centrale positie en een verhoogde boeg en achtersteven, de aankomst van de eerste mediterrane schepen in de Atlantische boog te documenteren, waarschijnlijk geïnteresseerd in de goud- en tinhandel.

Deze handelsexpedities bevoeren deze noordelijke wateren volgens de zogenaamde tinroute, waardoor dit mineraal de Middellandse Zee binnenkwam. De Tartessische, Fenicische of Carthaagse schepen zeilden langs de Atlantische kust, langs de Lusitaanse kust, rond de Kaap Finisterre (Finis Terrae, het Einde van de Wereld) en langs de Cantabrische en Aquitaanse kust bereikten ze uiteindelijk de kusten van de Cassiteriden eilanden (of de Oestriminis), waar de onverschrokken zeelieden dit kostbare metaal vandaan haalden.

Tijdens de pre-Romeinse periode bereikte de bevolking van Transmontane een bepaald ontwikkelingsniveau en werd het voedselprobleem gevoeld. De oplossing was om contact te leggen met het minst complexe maar wel kostbare alternatief: het Aquitaanse gebied.

Tegen het midden van de 1e eeuw v.Chr. leek de onderlinge relatie met dit gebied een zekere consistentie te hebben bereikt. Vondsten zoals de ketel uit Cabárceno in Cantabria, vergelijkbaar met die gevonden in de buurt van Battersea (Londen) of in Dublin (Ierland), of de diadeem uit Moñes in Asturias, met voorstellingen uit de Ierse en Welshe Keltische mythologie, lijken aan te tonen dat er minstens 600 jaar voor de komst van de Romeinen maritieme handelsuitwisselingen plaatsvonden tussen de bewoners van het noordelijke deel van het schiereiland en die van het Europese Atlantische gebied, vooral met de bewoners van de Britse eilanden. De typologie van de manufacturen en hun technologische kenmerken zorgen voor opmerkelijke overeenkomsten langs de Cantabrische helling met de regio’s die grenzen aan de Atlantische Oceaan, van het zuiden van de Britse eilanden tot de westelijke gevel van het Iberisch Schiereiland. Dit fenomeen geeft aanleiding tot de culturele identiteit die bekend staat als de Atlantische Bronstijd, die op een bepaalde schaal de handelscircuits herhaalt die in het Middellandse Zeegebied en tussen deze zee en het centrum van het Europese continent werden waargenomen, waardoor een uitgebreid Atlantisch gebied werd bestreken.

Het einde van de lente en het hele zomerseizoen zouden de enige periode zijn die geschikt was voor langeafstands- en zeescheepvaart. De rest van het jaar zou dit niet mogelijk zijn geweest en werd men gedwongen om enkel korte afstanden af te leggen, voornamelijk gewijd aan de visserij en nooit ver uit de kust. Aan de noordwestkust van Europa komen stormen met windkracht 7 acht keer zo vaak voor in de winter en het gemiddelde aantal dagen met zware zee is vier keer zo hoog als in de zomer. Het was daarom verstandig voor zeelieden uit het metaaltijdperk om hun reizen in de zomer te maken. Men schat dat een spantboot een storm van windkracht 5 (frisse wind van 20 knopen) kon weerstaan, en een leren boot zelfs een storm van windkracht 6 (22 tot 27 knopen).

In deze tijd navigeerde men natuurlijk niet op instrumenten. De navigatie vond plaats op basis van observatie van verschillende natuurlijke fenomenen zoals wind, stromingen en getijden, de beweging van sterren en planeten en het gebruik van dieren zoals vogels voor oriëntatie op zee.

Maritieme handel in de Romeinse tijd

Archeologische gegevens geven aan dat de chronologische evolutie van de Cantabrische havens opmerkelijke overeenkomsten vertoont. Zo is er geen bewijs van hun bestaan tijdens de krampachtige periode van de Cantabrische Oorlogen en de tijd direct daarna. Er moet echter wel een haveninfrastructuur zijn geweest die op een gegeven moment niets minder dan de landing van de Classis Aquitanica kon ontvangen, waarschijnlijk in een tijd waarin routes over land formeel niet bestonden. Pas in de tijd van Tiberius, van 14 tot 37, kon het begin van commerciële activiteit worden vastgesteld.

Tijdens de Julisch-Claudische dynastie groeiden enclaves zoals Gijón, een geromaniseerde inheemse nederzetting, en andere kleinere nederzettingen verschenen langs de Cantabrische kust. Het duurde echter nog tot de Flavische keizers voordat de Cantabrische havens definitief vorm kregen, met de start of consolidatie van nederzettingen zoals Flavium Brigantium, Noega, Portus Amanum-Flaviobriga, Oiasso en Portus Victoriae, strategische locaties die gekozen waren omdat ze beschut lagen tegen de noorden- en noordwestenwind of omdat ze belangrijke verbindingen vormden met Romeinse wegen die toegang gaven tot het binnenland van het Iberisch Schiereiland. Dit proces standaardiseerde het systeem van scheepvaart op zee en de integratie van de Cantabrische maritieme ruimte in het gebied van de Romeinse zeedominantie.

In de 2e eeuw n.Chr. beleefden alle bovengenoemde havens hun maximale pracht en praal. Na de diepe keizerlijke crisis van de 3e eeuw was er een herstel aan het begin van de 6e eeuw, toen de import van buitenlandse producten toenam. De intense bevaarbaarheid van deze Sinus Aquitanus (het meest oostelijke deel van de Cantabrische Zee) wordt niet alleen bevestigd door klassieke literaire bronnen, maar vooral door archeologisch bewijs, aangezien er een groot aantal Romeinse overblijfselen en zelfs scheepswrakken zijn gevonden langs de Cantabrische kust en de Golf van Biskaje, vooral in het gebied van Fuenterrabía en Kaap Higuer. Dit, samen met andere gegevens zoals de Cantabrische ijzerhandel, de vondsten van Zuid-Galicische terra sigillata, enz., wijst op het mogelijke bestaan van een maritieme handelsroute die de hele Cantabrische Zee verbond met Burdigala (het huidige Bordeaux), en van daaruit, via de rivier de Garonne en de Midi-vlakte, naar Narbo Martius (het huidige Narbonne) met toegang tot de Middellandse Zee.

Tijdens het keizerrijk was de regio Aquitanië een van de grote graanschuren van de Romeinse wereld en ongetwijfeld de meest capabele van de Cantabrische kust. Al tijdens de Cantabrische Oorlogen beschrijft Strabo hoe de Romeinen vanuit Aquitanië werden bevoorraad met tarwe en andere voedingsmiddelen. Het ontstaan en de commerciële ontwikkeling van al deze Cantabrische havens zou een oost-west uitbreiding volgen als we kijken naar de chronologie van het archeologische materiaal dat is gevonden in Oiasso (Irún) en Flaviobriga (Castro Urdiales), plaatsen die relatief dicht bij de belangrijke Aquitaanse exporthaven Burdigala (Bordeaux) liggen. Al deze plaatsen zouden dus vanaf het einde van de Julisch-Claudische periode en ongetwijfeld vanaf de Flavische periode met elkaar verbonden zijn geweest door een specifiek Cantabrische zeeroute, als onderdeel van een grote vaart die de Middellandse Zee met de Noord-Atlantische Oceaan zou verbinden.

De westelijke helft van de Cantabrische regio, Galicia en Asturias, was echter afhankelijk van de afstand tot de regio Aquitanië om zichzelf van voedsel te kunnen voorzien en was verplicht om aan de kust zelf een systeem van vilicaria van een zeker belang te ontwikkelen waarop de landbouwproductie was gebaseerd, gedeeltelijk ondersteund door het binnenland van de hoogvlakte. Aan de andere kant had de oostelijke helft, Cantabria en Vasconia, niet zo’n mogelijkheid vanwege de nabijheid van de graanschuur van Aquitanië. De onderlinge relatie was zo sterk dat in keizerlijke tijden de Sinus Aquitanus (het meest oostelijke deel van de Cantabrische Zee) functioneerde als een echt “Romeins meer”.

In deze tijd was scheepvaart in de winter nog bijna onmogelijk. Deze zee werd tijdens de winterperiode uitgeroepen tot mare clausum (gesloten zee), wat duidelijk de stagnatie van de Romeinse maritieme activiteit in het winterseizoen weerspiegelt, in tegenstelling tot het goede zomerseizoen. De term mare clausum geeft niet (altijd) aan dat scheepvaart daadwerkelijk verboden was, maar eerder dat het een praktijk was die niet werd aanbevolen tussen de maanden november en maart.

Crises en invallen van noordelijke volkeren in de vroege Middeleeuwen

De Romeinse neergang luidde een turbulente periode in met weinig historiografische bronnen. Bisschop Hydatius schreef in zijn kroniek dat rond 456 n.Chr. een expeditie van Herulen zonder succes Lucus aanviel en op hun terugweg de kusten van de Golf van Biskaje en Vardulia plunderden. In 459 n.Chr., op weg naar Baetica, probeerden ze opnieuw de Cantabrische en Atlantische kusten te plunderen.

In deze periode was de Cantabrische kustlijn weerloos tegen de invallen van de volkeren uit Noord-Europa. Hoewel de zee waarschijnlijk open was voor kustvaart, is er geen bewijs van handel of maritieme uitwisselingen. Het is niet bekend of de Romeinse havens nog actief waren, verlaten werden of alleen de lokale handel bedienden.

Auteurs zoals Sean McGrail geloven dat er in West-Europa geen havens waren, die pas ver in het historische tijdperk wijdverspreid raakten, maar dat er meer informele aanlegplaatsen moeten zijn geweest, zoals afgelegen stranden, met weinig of geen aanpassingen door mensenhand.

Gedurende deze periode en ondanks de aanwezigheid van piraten bleef de noordelijke Cantabrische kust afhankelijk van de Aquitaanse wereld. In dit verband weten we van Gregorius van Tours (bisschop) dat rond het jaar 580 een Cantabriër genaamd Maurano een pelgrimstocht ondernam naar het heiligdom van Martinus van Tours in Frankrijk, op zoek naar genezing. Voor deze reis scheepte hij zich in op een van de drie schepen die vanuit een belangrijke haven in Cantabria naar Bordeaux vertrokken.

Tot het begin van de 7e eeuw kan de historische ontwikkeling van de Cantabrische kustregio nauwelijks worden geïdentificeerd met die van het binnenland van het schiereiland, waarvan de context en transformatie andere paden volgden. Gedurende deze lange periode materialiseerde de oostelijke Cantabrische kust zijn eigen specifieke historische ontwikkeling, waarbij het een directe relatie met de Franken opbouwde, hoewel de afhankelijkheid waarschijnlijk beperkt bleef tot het betalen van tribuut als teken van erkenning.

De eerste gedocumenteerde aankomst van de Vikingen op het Iberisch schiereiland via de Cantabrische Zee werd opgetekend in 844, de tweede in 858. Volgens de Kroniek van Silense probeerden de Scandinaviërs talrijke kuststeden te overvallen en te plunderen en deden ze zelfs een strandhögg op de stad Gijón, die Ramiro I van Asturias wist af te slaan.

Gedurende 200 jaar teisterden de Vikingen met wisselende intensiteit een kuststrook die zich uitstrekte van het noorden van de Cantabrische Zee tot de hele Spaanse en Portugese Atlantische kust. Deze invallen op het Iberisch schiereiland eindigden in 1045 met de nederlaag van de Lordemans in de batalla de las torres del Oeste (Slag van de Westelijke Torens), in de stad Catoira (Galicia).

Commerciële expansie in de late Middeleeuwen

De eeuwen van de Vroege Middeleeuwen hadden het economische en menselijke systeem dat we van de Oudheid hadden geërfd uit elkaar gerukt en het zou tot de 12e eeuw duren voordat er een nieuwe periode van welvaart in de Cantabrische samenlevingen aanbrak, die zou leiden tot stedelijke en economische groei door visserij en commerciële activiteiten via de zee. Alternatieven voor handel en visserij waren schaars in het centrale en oostelijke deel van de Cantabrische Zee. Getuigenissen uit die tijd beschrijven het gebied rond de havens van het noordelijke schiereiland als een arme regio, met een tekort aan granen en onvruchtbare grond, die niet in staat was om genoeg voedsel voor de bevolking te produceren. Daarom was het voor de economie van essentieel belang om het risico te nemen de Atlantische Oceaan over te steken om voedsel te importeren via de zeehandel of om te gaan vissen om aan de binnenlandse vraag te voldoen en het overschot te verkopen.

Toen de natuurlijke toegang tot de zee via de rivier de Duero in Porto werd afgesloten vanwege de onafhankelijkheid van Portugal in 1179, verlegde de grote Castiliaanse wolregio haar export naar de havens aan de Cantabrische Zee.

Marinehegemonie van de Kroon van Castilla

De faam van de Cantabrische steden als scheepswerven werd zo groot dat het noodzakelijk was om hen privileges (fueros) en voorrechten te verlenen in alles wat te maken had met de marine, de zee en de kusthandel. Deze privileges en vrijheden die door de vorsten aan de havensteden werden verleend, leidden tot een snelle toename van de visserij- en handelsactiviteiten, die voldoende zeemacht opleverden om aanzienlijk mee te werken aan de opmars van de zogenaamde Reconquista naar het zuiden, die de sleutel vormde voor de inlijving van de koninkrijken Murcia en Andalucia bij Castilla. Deze steden waren: Santander, Laredo, Castro Urdiales, Bermeo, Guetaria, San Sebastián, Avilés, Gijón, Fuenterrabía, Santoña, Bilbao en San Vicente de la Barquera. Allemaal hadden ze hun beroemde broederschappen van zeelieden die zich in elke haven beperkten tot de interne regeling, visserij, lading, uitkijk, wederzijdse hulp, enz.

De belangrijke zeemacht die halverwege de 13e eeuw vanaf de kust van de Cantabrische Zee verscheen, stroomde over naar de rest van de Europese Atlantische boog en groeide en consolideerde alleen maar, totdat het in de volgende eeuwen een overheersende macht in de Atlantische wateren werd. In deze eeuw werd La Rochelle, de belangrijkste Franse haven in de Golf van Biskaje. Ze was belangrijk voor de schepen die de Atlantische route naar Engeland en Vlaanderen namen.

In deze tijd ontstonden machtige confederaties van Cantabrische havensteden, zoals de Hermandad de las Cuatro Villas (Broederschap van de Cuatro Villas) of de Hermandad de las Marismas (Broederschap van de Moerassen), die een belangrijke maritieme macht vormden ten dienste van de kroon van Castilla, met behoud van autonomie in hun internationale handelsbetrekkingen. De havens van de Broederschappen werden belangrijke centra van maritieme handel of marine-arsenalen en waren een fundamenteel onderdeel van de economie van het koninkrijk. In het begin aan het eind van de 12e eeuw en vanaf het eind van de 14e eeuw, met grote inspanningen, werd langzaam een handelsroute gecreëerd die de Cantabrische havens verbond met die van de Noordzee.

Gedurende de 14e en 15e eeuw bleven de kleine Cantabrische havens hun aanwezigheid bevestigen in de maritieme boog die zich uitstrekte van de westelijke Middellandse Zee tot de Noordzee. Al in 1304 benadrukte de Florentijnse kroniekschrijver Giovanni Villani (Italiaanse koopman, politicus, diplomaat en historicus) de belangrijke verandering in de maritieme handel in de westelijke Middeleeuwen en een van de grote gebeurtenissen in het maritieme leven van de Tyrreense periode: de vereniging van de twee belangrijkste handelsgebieden, de Atlantische Oceaan en de Middellandse Zee.

In die tijd voeren mensen uit de Gascogne door de Straat van Gibraltar met schepen die “cocas” werden genoemd en betraden onze zeeën als kapers, waarbij ze niet weinig schade aanrichtten. Sindsdien begonnen de Genuezen, Venetianen en Catalanen de cocas te gebruiken voor veiligere en goedkopere schepen en degradeerden ze de grote schepen, wat een grote mutatie in onze marine was.

Aan het eind van de Middeleeuwen begonnen de schepen uit de Castiliaanse kusthavens van de Cantabrisch-Atlantische kust zich schuchter maar in toenemende mate in het Middellandse Zeegebied te wagen. Ze volgden het omgekeerde pad dat de Genuezen en Mallorcanen een paar jaar eerder al hadden voorbereid met hun activiteiten in Noord-Europa.

Deze verandering in de zeehandel had een diepgaande invloed op de economie en de handelsbetrekkingen van die tijd en zou niet mogelijk zijn geweest zonder het lange proces van het creëren en consolideren van een stedelijk kustnetwerk in de Cantabrische Zee. De bevolking van deze steden vond in hun nautische roeping de basis van hun snelle economische welvaart en de actieve deelname van hun schepen aan de Europese handelscircuits, eerst in het Atlantische gebied en later, tijdens de 14e eeuw, uitbreidend naar het westelijke Middellandse Zeegebied. De belangrijkste Cantabrische havens zouden een maritieme macht met de schijn van hegemonie bevestigen, in staat om als scheidsrechter op te treden tussen de andere maritieme naties tijdens de Honderdjarige Oorlog en om de expansionistische pretenties van een machtige entiteit als de Hanze tegen te houden.

Gedurende de Middeleeuwen werd het handelsverkeer tussen de havens aan de Keltische Zee vaak onderbroken door oorlogen en conflicten. De kaapvaart kwam in die tijd in zwang. De Castilianen en Fransen aan de ene kant en de Engelsen aan de andere kant waren verwikkeld in een geven en nemen dat het maritieme verkeer in het Kanaal en de Golf van Biskaje bepaalde, waarbij aan beide kanten talrijke schepen werden opgeëist. Aan de kant van de Castilianen zijn de plundering van Walsingham, het Isle of Wight, Dover, Rye, Portsmouth, Plymouth en de inname van Roche-Guyon in de omgeving van de Seine opmerkelijk. In 1380 voer een Castiliaanse vloot onder leiding van Fernando Sánchez de Tovar de rivier de Theems op en waagde het om aan land te gaan bij Gravesend, een paar mijl van Londen. Aan Engelse zijde vervoerde de zeerover Arripaye pelgrims met verlof naar Santiago de Compostela en vulde op de terugreis de ruimen, plunderde de kusten van Castilla en Frankrijk, brandde zelfs Gijón plat en plunderde Finisterre. Als antwoord hierop leidde Pero Niño in 1405 een gecombineerde Castiliaanse en Franse vloot die Poole, de thuishaven van de Engelse zeerover, volledig verwoestte. In zijn eigen wraak leidde de Engelsman in 1407 een vloot van 15 schepen door het Engelse Kanaal, waarbij hij talloze Castiliaanse en Franse vrachtschepen veroverde.

De belangrijke eskaders die nodig waren om al deze maritieme activiteiten te ondersteunen, werden ontworpen om de moeilijke wateren van de Europese Atlantische kust te bevaren. Dit leidde tot het ontstaan van een scheepsbouwactiviteit langs de baaien en inhammen van de Cantabrische kust, waarin de traditionele technieken van de middeleeuwse zeilbootbouw werden verfijnd en nieuwe technologieën werden toegepast om zeereizen te kunnen maken en de geografische uitbreiding van de Renaissance van latere eeuwen te realiseren. Dit alles werd uitgevoerd door een school van bekwame zeelieden en loodsen uit de eerder genoemde steden, die waren opgeleid in de gecompliceerde Atlantische wateren.

Deze zeemacht werd in de 15e eeuw met ups en downs behouden en legde de noodzakelijke basis, in termen van zeelieden, schepen en nautische kennis, om het wapenfeit van de Ontdekking van Amerika te bereiken.

Walvisvaart

Visserij werd een fundamentele economische activiteit voor de gemeenschappen die afhankelijk waren van de Cantabrische Zee, vooral de vangst van walvissen, die nu uitgestorven zijn in de regio.

In de vroege Middeleeuwen begon de walvisvangst in deze wateren. Normaal gesproken hadden de abadengo-plaatsen in de Golf van Biskaje de rechten over deze visserij, waarbij ze bijna altijd een deel van het dier reserveerden. Zo werd de jacht op de noordkapers gemeengoed in de havens van Pías Vasco (Baskenland), Cantabria, Asturias en Galicia, waarvan de activiteit door de eeuwen heen de gewoonten en persoonlijkheid van veel van deze bevolkingsgroepen markeerde. De Franse geograaf André Thevet verwijst naar de bloeiende walvisvaart in de Golf van Biskaje in de 15e eeuw:

Het was ook rond deze tijd dat de visserij een nieuwe industrie werd, waarbij Bayonne en een paar kustdorpen het voortouw namen. Sommige waren vooral actief in de walvisvaart en andere in de kabeljauw- en haringvisserij.                                                                                                                                                  André Thevet. Cosmographie Universelle. 1574.

De noordkaper beweegt zich in ondiepe wateren dicht bij de kust en nadert baaien en inhammen, wat de jacht en exploitatie in de hand werkte. In het oostelijk deel van de Atlantische Oceaan migreerde deze soort in de winter naar de wateren tussen de Azoren, Madeira, de Golf van Biskaje en de kusten van de Westelijke Sahara. In de zomer trokken ze naar de zeeën tussen IJsland, Spitsbergen en de Noorse kust.

De eerste documentaire vermelding van walvisvangst in de Cantabrische Zee komt uit Frans Baskenland (Bayonne) en dateert uit het jaar 1059, gevolgd door een uit Santoña uit 1190 en een uit Motrico uit 1200. In Asturias is het eerste bekende document gedateerd 1232 en in Galicia dateert de eerste vermelding van walvisvaart uit 1371. Hoewel er archeologisch bewijs is voor het gebruik van botresten van de grijze walvissoort in de pre-Romeinse tijd in de castro Campa Torres (Gijón) in de 4e of 3e eeuw v.Chr. Het is niet zeker of er actief op walvissen werd gejaagd of dat ze werden geëxploiteerd door incidentele strandingen, dus er is geen bewijs voor walvisjacht op de Cantabrische kusten tijdens de Middeleeuwen.

De belangrijkste producten die uit de walvis werden verkregen waren walvistraan of blubber, dat werd gebruikt voor verlichting, en balein, een materiaal dat werd gewaardeerd om zijn flexibiliteit. Dit waren de producten die, omdat ze niet bederfelijk waren, naar het binnenland van het Iberisch schiereiland konden worden vervoerd in een tijd waarin, zoals al is gezegd, de routes door het Cantabrisch gebergte gecompliceerd waren. Het vlees van walvissen werd nauwelijks geconsumeerd in Spanje en werd in pekel geconserveerd geëxporteerd naar Frans Baskenland.

De Carrera de Indias (race naar Amerika) en de opkomst van de kaapvaart in de moderne tijd

Aan het eind van de 14e en het begin van de 15e eeuw waren er veelvuldige en hevige stormen in de Atlantische Oceaan. Dit viel samen met het begin van de periode die bekend staat als de Kleine IJstijd en er zijn talloze verslagen van storm-gerelateerde rampen. De zee had een vijandig karakter en het verlies aan mensenlevens reikte verder dan de maritieme sfeer en vormde een directe bedreiging voor de bevolking van de Cantabrische kusten wanneer er stormen uitbraken. Het aantal mensen dat jaarlijks op zee stierf is niet eenvoudig te tellen; de inwoners van San Vicente de la Barquera beweerden tussen 1515 en 1516 ongeveer 100 mannen te hebben verloren, een bijzonder rampzalige periode wat betreft tragedies op zee.

Tijdens het eerste derde deel van de 15e eeuw ging de activiteit van de zeerovers op zee door, maar ondanks deze aanvallen was de handel met Vlaanderen in deze jaren nog steeds erg actief. De rivaliteit tussen de Hanze en de Kroon van Castilla leidde tot frequente inbeslagname van schepen door de ene of de andere partij, zonder voorafgaande oorlogsverklaring en op grond van de compensatie die elke partij meende te moeten ontvangen voor de acties van de andere partij. Dit betekende dat handelsexpedities alleen werden ondernomen met sterke en talrijke vloten, omdat de wateren tussen de Cantabrische havens en de noordelijke zeeën steeds voller met piraten en kapers raakten. Deze situatie ging zo door totdat er geen Hansa schepen meer te zien waren op de Iberische kusten. De vijandigheid tussen de Hanze en Castiliaanse kant werd opgelost in 1444, toen er vrede werd gesloten. Tegen die tijd gaven, de eenwording van de Spaanse monarchie onder Fernando II van Aragón en Isabel I van Castilla, de vestiging van consulaten in andere naties, en vooral de grote ontdekkingen aan het einde van de 15e eeuw, nieuwe richtingen aan de handel, wat leidde tot de onherstelbare ondergang van het grote Hanzeverbond en het einde van de redenen voor vijandschap.

Scheepsbouw voor de trans-Atlantische route

Met de ontdekking van Amerika in 1492 zorgde de actieve deelname van mensen uit de Cantabrische regio aan de grote oceaanuitbreiding onder leiding van de Spaanse monarchie, via de schepen die aan haar kusten werden gebouwd en de mannen die ze bestuurden, voor meer relaties met gemeenschappen uit andere streken. Dit had de verdienste dat het een diepe stempel drukte op de geest van de bevolking van de gebieden die het dichtst bij de kust lagen, zoals blijkt uit een opmerkelijk aanpassingsvermogen en een open en ontvankelijke houding ten opzichte van nieuwe dingen.

Historicus José Luis Casado Soto wijst erop dat “als de Kroon van Castilla vanaf de 13e eeuw de dominante maritieme macht aan de Europese Atlantische kust werd en Spanje vanaf het eind van de 15e eeuw voorop liep bij de oceaanuitbreiding van het oude continent in de Renaissance, dan was dat te danken aan het feit dat de meest efficiënte en robuuste schepen uit die tijd aan de Cantabrische kust werden gebouwd“.

De vraag naar schepen als gevolg van de Zilvervloot (Carrera de Indias) leidde tot een toename van het aantal schepen dat vanaf 1505 langs de Cantabrische kust werd gebouwd, van Fuenterrabía tot Santander. In de 14e, 15e en 16e eeuw was de nef (nao), met een gewicht van 100 ton, het prototype van het  vierkant getuigde koopvaardijschip (zonder roeispanen), dat in de Golf van Biskaje werd gebouwd. De 60 tot 80 ton zware karveel, die zijn oorsprong vindt in kleine vissersbootjes voor de kust van Galicia, Portugal en het Atlantische Andalusia, begon daarentegen halverwege de 15e eeuw in de Golf van Biskaje te worden gebouwd. De koopvaardijgaljoenen waren de schepen met de grootste tonnage in deze eeuwen en met het verstrijken van de tijd werden hiermee de schepen bedoeld die speciaal gebouwd waren voor oorlogsvoering onder bescherming van de Spaanse kroon.

Terwijl voorheen de grootste schepen aan de Middellandse Zeekust werden gebouwd, verschoven deze activiteiten in de 16e eeuw naar de Atlantische Oceaan, met name naar de scheepswerven van Cantabria, Vizcaya en Cádiz, en later naar Ferrol, terwijl de scheepswerven aan de Middellandse Zee bleven bestaan voor kleinere schepen.

Aan de Cantabrische kusten leidden de overvloedige eikenbomen en hun ijzeraders tot de bouw van veel van de beste schepen uit die tijd. Belangrijke scheepswerven zoals die in Pasajes, Zumaya, Zorroza, Deusto, Colindres en Guarnizo profiteerden van de enorme voorraden van de nabijgelegen bossen om deze schepen te bouwen. De bouw werd uitgevoerd door een groot aantal scheepstimmerlieden en scheepstimmerlui, die kennis hadden geërfd uit een lange traditie die terugging tot de Middeleeuwen.

De scheepswerven aan de Cantabrische kust hadden een uitgebreide infrastructuur. Ze hadden werven aan de wal om het hout vochtig te houden; loodsen en pakhuizen om materialen op te slaan; smederijen en werkplaatsen; accommodatie voor het personeel; scheepshellingen, steigers en andere houten constructies die nodig waren voor de assemblage van de schepen. Er waren ook dokken en hulpschepen. Rondom al deze schepen was er ook een belangrijke hulpindustrie van elementen en onderdelen die nodig waren voor de afwerking van de schepen en die op de scheepswerf zelf werden gemaakt. De zeilen, touwen, kuipers, roeispanen, pek en hars die werden gebruikt bij het breeuwen, werden ook elders verkregen. Zelfs de grote pijnbomen, essentieel voor de tuigage, werden van zo ver weg als de Noordzee en de Oostzee aangevoerd.

De grote voorraden ijzererts in het oostelijke deel van de Cantabrische kust bevorderden de vestiging, sinds de oudheid, van talrijke smederijen, waarvan sommige zich in de loop der tijd specialiseerden in de vervaardiging van klampen, ankers, wapens en andere accessoires. Daarnaast waren er belangrijke productiefaciliteiten zoals de Koninklijke Artilleriefabriek van La Cavada, waarvan de hoogovens de kanonnen leverden die nodig waren voor de artillerie van al deze schepen.

Tussen de 16e en 19e eeuw werden op de Cantabrische scheepswerven honderden schepen gebouwd die door de Kroon en particuliere reders werden gebruikt voor oorlogsvoering en oceaanhandel. Het belang ervan was zo groot dat de koningen in de 16e eeuw pragmatische decreten uitvaardigden die elk schip dat niet in de Golf van Biskaje was gebouwd, verboden deel te nemen aan de Carrera de Indias (de Race voor Amerika).

De opkomst van de internationale handel en de oprichting van de Zeeconsulaten

De Cantabrische havens speelden een sleutelrol in deze bloeiende handelsactiviteit in Castilli, vooral vanaf de 15e eeuw. Dankzij hun schepen konden zeelieden Castilla verbinden met de verschillende Europese handelsposten en de consumptiegoederen vervoeren die nodig waren om aan een steeds grotere vraag te voldoen. De hausse in de handel leidde tot de ontwikkeling van het zeevervoer in de Cantabrische havens.

Dit commerciële succes in het midden van de 15e eeuw wordt in verband gebracht met factoren zoals een stijgende economische situatie; de vorming van koopmansverenigingen zoals het consulaat van Burgos in 1494 en later dat van Bilbao in 1511; de verbreiding van de nieuwe Italiaanse handelstechnieken; en de oprichting van uitgebreide netwerken van handelsondernemingen op de belangrijkste Europese markten.

De export van ijzer uit Viscaya werd geleidelijk aangevuld met wol, die geleidelijk de Engelse wol verving voor de bevoorrading van de Vlaamse textielindustrie. Naast deze belangrijke handelsverbinding kwam er nog meer verkeer en andere bestemmingen bij, zoals de Franse kust van Bretagne, Nantes, de Normandische havens van Rouen en Calais en de Engelse havens. De Cantabrische handel werd voornamelijk gevoed door goederen die niet alleen uit de Atlantische havens kwamen, maar ook uit de havens aan de Noordzee en de Baltische Zee, die bestemd waren voor Castilla.

Nadat de Hanzevijand was verdwenen, betwistten de inwoners van Bilbao en Burgos hun handelsverschillen in Vlaanderen, het belangrijkste Europese handelscentrum. In de 17e eeuw was Bilbao onbetwist oppermachtig in de hele Cantabrische goederenhandel en won het uiteindelijk van het consulaat van Burgos, dat zijn handel via de havens van Santander en Laredo had geleid. In de praktijk werd de handel vanuit Bilbao voornamelijk beheerst door Engelse en Nederlandse kooplieden.

Het geringe belang van de havens van Asturias ten opzichte van de rest van de Cantabrische gemeenschappen kan worden verklaard door het relatieve isolement dat het reliëf dit gebied oplegde. Het transport van goederen die in Asturische havens aankwamen naar het binnenland leverde nog grotere problemen op dan voor de andere Cantabrische kustgebieden, waardoor de transportkosten stegen, zo niet helemaal onmogelijk werden tijdens de winters wanneer de bergpassen door het Cantabrische gebergte onbegaanbaar waren.

De Golf van Biskaje als toneel van zeeroofoorlogen

Het kaperschip, met een officieel kaperbrief, was een schip dat door staten gemachtigd was om vijandelijke schepen en havens aan te vallen. De kaperbrief was een economische en gereguleerde maatregel om kusten en zeeroutes te beschermen, waarbij de hoge kosten van het onderhouden van een stabiele oorlogsvloot werden vermeden. Kaperschepen, lichter en sneller dan oorlogsschepen, waren meestal kanonneerboten of koopvaardij brik-schoener gewapend met kanonnen. Ze opereerden alleen of in kleine eskaders, waarvan velen een basis hadden in de havens van de Cantabrische Zee.

Frans I van Frankrijk nam in zijn oorlogen tegen keizer Carlos I van Spanje zijn toevlucht tot kapers in zijn ambitie om schepen beladen met rijkdommen uit de handel met Amerika aan te vallen. Als antwoord hierop waren de Guipuzcoaanse kapers tussen 1553 en 1555 een ware plaag voor de Galliërs, door de communicatie met Newfoundland af te snijden en de Franse handel ernstige schade toe te brengen. Hoewel de Guipuzcoaanse kapers het meest actief waren in deze oorlog, verdween ook de beweging van vijandelijke kapers niet. Zo deed de Normandische kaper François Le Clerc, bekend als Houtenbeen (Pie de Palo), invallen langs de Cantabrische kust, stak Santa Cruz de La Palma in brand en plunderde Cuba en Hispaniola. Op de terugweg stuitte hij op het konvooi van Pedro Menéndez de Avilés, ook met een kapersvergunning in dienst van Felipe II, die een van zijn schepen tot zinken bracht. Niet alle kaapvaart was geprofessionaliseerd; veel reders of schippers, die voornamelijk commercieel actief waren, bewapenden hun schepen in de kaapvaart en koopvaardij voor het geval ze onbeschermde Gallische koopvaarders tegenkwamen, gewoon om te proberen ze te veroveren.

In 1635 brak er weer oorlog uit tussen Spanje en Frankrijk en in 1638 vernietigde een eskader van 189 schepen onder leiding van de aartsbisschop van Bordeaux, Henri d’Escoubleau de Sourdis, de Spaanse vloot die Fuenterrabía ging redden, wat ook de vernietiging van de stad Guetaria betekende. Het jaar daarop deed hij hetzelfde met Laredo in de slag om de baai van Santoña, waarbij hij de kapitein gevangen nam en de bemanning dwong de admiraliteit van het Galicische eskader in brand te steken, schepen die net waren gebouwd in de scheepswerven van Deusto op weg naar La Coruña, die hun toevlucht hadden gezocht tot de Fransen in de baai en nog steeds onvoldoende bewapend en bemand waren. De vloot van de aartsbisschop bleef de Cantabrische kusten bestoken en blokkeerde de Spaanse marine die in de haven van La Coruña was geland.

Deze klinkende Franse overwinningen leidden tot de verdwijning van de scheepswerven van Colindres, die zwaar beschadigd waren en hun kwetsbaarheid vanuit militair oogpunt aantoonden, en de verplaatsing van hun werk naar de scheepswerf van Guarnizo, in een veel beter beschermde baai van Santander.

Voor de Cantabrische scheepswerven betekende de 18e eeuw een teruggang in de bouw van nieuwe schepen vergeleken met eerdere periodes. Zowel Spanje als Nederland waren achterop geraakt op het gebied van nautische technologische vooruitgang, waardoor de Fransen en Engelsen een duidelijke voorsprong hadden op dit gebied.

De uitdaging in die tijd was om een balans te vinden tussen het stimuleren van de binnenlandse scheepsbouw om te concurreren met buitenlandse mogendheden en het voldoen aan de militaire eisen van de koninklijke scheepswerven, die specialisten aantrokken en de particuliere scheepsbouw in een ongunstige positie lieten.

Tegelijkertijd was de kaperij in de Atlantische Oceaan in de zeventiende en achttiende eeuw intens, zoals hierboven al is opgemerkt, waarbij verschillende monarchieën aan kapiteins van kaperijen marquebrieven verstrekten om vijandelijke schepen te veroveren en te plunderen. Hierdoor werd de markt overspoeld met schepen van hoge kwaliteit tegen lage prijzen, wat een negatieve invloed had op de plaatselijke scheepsbouwindustrie. De verkoop en aankoop van buitgemaakte schepen werd lucratief voor particuliere reders die betaalden voor de oprichting van kaperseenheden en ook voor de koninklijke schatkist, die een deel van de winst van de kaapvaart ontving.

De Koninklijke Guipuzcoana Compagnie van Caracas viel op in deze context, omdat haar schepen patenten kregen voor “zeerovers en koopwaar” om de illegale handel van andere Europese mogendheden met Amerika te beteugelen in ruil voor het behoud van hun handelsmonopolie met de koloniën.

Na verloop van tijd maakte de hegemonie van de haven van San Sebastian plaats voor de komst van Frankrijk in de oorlog, de concurrentie van kapers uit Bayonne en de grotere effectiviteit van de Britse Royal Navy tegen kapersactiviteiten. Als gevolg hiervan werd Bilbao de belangrijkste haven aan de Golf van Biskaje.

De laatste fase van de Zevenjarige Oorlog in 1762 leidde ook tot een toename van aanvragen voor kaperspatenten door de Spaanse interventie.

De Guipuzcoaanse kaapvaart kende een neergang en verdween praktisch om economische redenen. In 1778 werd een verordening gepubliceerd die vrije handel toestond tussen verschillende Spaanse havens en het Nieuwe Continent, met uitzondering van Mexico en Venezuela, die het monopolie van de Compañía Guipuzcoana de Caracas behielden. País Vasco werd uitgesloten van deze handel vanwege zijn eigen forale regime en interne gebruiken, hoewel San Sebastián in 1788 toestemming kreeg. Baskische kooplieden werden gedwongen om op zoek te gaan naar indirecte manieren om handel te drijven, door gebruik te maken van toegestane havens zoals Santander als ze geen handel konden drijven vanuit Bilbao of San Sebastián.

Tot slot was het verdwijnen van de kaapvaart in de Golf van Biskaje vooral te danken aan economische ontwikkelingen. De handel met Amerika werd winstgevender en productiever en bood een kans voor commerciële ontwikkeling die voorheen niet bestond. Toen Carlos III het monopolie van Cádiz doorbrak en vrije handel toestond, opende dit nieuwe handelsmogelijkheden. Bovendien was de handel met de rest van Europa concurrerend, terwijl de Amerikaanse markt in theorie nog steeds was voorbehouden aan de Spanjaarden.

Moderne tijd: van traditionele visserij tot conservenindustrie en kusttoerisme

De vissers waren overgeleverd aan bijzonder belastende bepalingen. Een van de grootste risico’s was de gedwongen dienstplicht door de marine, waaraan zeevarenden werden blootgesteld door het matriculatiesysteem dat tot 1873 van kracht was. Dit systeem dat bestond sinds 1748 was een vereiste om handel te mogen drijven op zee, het was dus niet vrijwillig. De kinderen van vissers, dokwerkers, zeelieden, werfarbeiders enz. waren verplicht om “matriculaat” (dienstplicht) te doen als ze in de voetsporen van hun vaders wilden treden. De dienstreizen bij de marine duurden drie tot vier jaar, wat een lange scheiding betekende van hun gezinnen en gemeenschappen. Bovendien was het aantal ongelukken hoog en waren er elk jaar talloze schipbreuken in het gebied.

Tot op de dag van vandaag zijn tragedies uit die tijd in het collectieve geheugen blijven hangen, zoals de dodelijke storm van de Sábado de Gloria (Zaterdag van de Glorie) in 1878 of de ontploffing van het stoomschip Cabo Machichaco in 1893, die wordt beschouwd als de ergste civiele ramp uit de hedendaagse geschiedenis van Spanje. Deze tragische gebeurtenissen worden nog steeds herinnerd door de gemeenschappen en hebben een onuitwisbare stempel gedrukt op de maritieme geschiedenis van de regio.

Na het einde van de Grote Oorlog werd de visserijsituatie in de Cantabrische havens weer normaal en begon een periode van goede ansjovisvangsten, waarbij ongekende vangstvolumes werden bereikt, wat leidde tot een vloedgolf van nieuwe pakhuizen en gezouten vismarkten in het hele noorden van het Iberisch Schiereiland.

Zoals aan het begin van de 20e eeuw de stoommachine de visserij volledig zou veranderen, was het de introductie van de verbrandingsmotor die de sector zou ontwrichten. Door het gemak van installatie op kleinere schepen en de lage kosten was de verbrandingsmotor een stimulans voor de bescheiden economieën van de Cantabrische vissers die zich toelegden op de sardine- en ansjovisvisserij.

Bepaalde havens werden referentiepunten voor de ansjovisvisserij op hun grondgebied; dit was het geval in Motrico in Guipúzcoa, Ondárroa in Vizcaya, Laredo en Colindres in Cantabria en Cudillero of San Juan de la Arena in Asturias. Dit betekende niet dat de traditionele havens, zoals Guetaria, Bermeo of Santoña, voorop bleven lopen in deze visserij.

Maar toen gebeurde er iets dat de karakteristiek van veel Cantabrische kustplaatsen zou veranderen: de ontwikkeling van de conservenindustrie.

De ontwikkeling van de zoutindustrie door Italiaanse industriëlen

Tijdens de 19e eeuw onderging de visserijsector in de gemeenschappen in Noord-Spanje belangrijke veranderingen die de manier waarop deze aan het begin van de eeuw functioneerde volledig veranderden. Tot ongeveer het midden van de eeuw waren de belangrijkste activiteiten gericht op traditionele conserveringsmethoden zoals zouten, dat vooral werd gebruikt voor sardines, en pekelen, dat vooral werd toegepast op zeebrasem en in mindere mate op witte tonijn. Deze methoden overheersten in de regio tot halverwege de 19e eeuw, toen de visindustrie drastisch begon te veranderen.

Tot de 19e eeuw was ansjovis, een vis van ondergeschikt belang, omdat vissers zich concentreerden op andere soorten die overvloediger en winstgevender waren. Er waren nauwelijks verwijzingen naar ansjovis en de verwerking ervan. Het was echter in deze tijd dat de Cantabrische visconservenindustrie die we vandaag de dag kennen een grote relevantie begon te krijgen dankzij twee fundamentele factoren: ten eerste de rijkdom van de Cantabrische Zee, die regelmatig de grondstof leverde die nodig was voor de conservenfabrieken, en de tweede factor dateert van het einde van de 19e eeuw en is afkomstig uit regio’s die ver van de Cantabrische regio liggen.

In de loop van de 20e eeuw vestigden veel Sicilianen, aangetrokken door de overvloedige ansjovispopulatie in de Cantabrische Zee, zich aan de Cantabrische kust vanuit een bloeiende conservenindustrie in Italië en maakten hun zouttechnieken bekend. De Italiaanse industrie bloeide en de vraag naar ansjovis overtrof de productie, dus hadden de fabrieken meer ansjovis nodig om aan de vraag te voldoen.

In Asturias kwam de impuls voor deze activiteit tot de jaren 1930 van Cantabrische industriëlen, die zich concentreerden op bepaalde havens waar ansjovis belangrijk was voor de aanvoer, vooral in oostelijke steden zoals Llanes, Ribadesella en Lastres, en ook in Cudillero en San Juan de la Arena, in het westen van Asturias.

Het aantal Italiaanse industriëlen aan de Cantabrische kust nam aanzienlijk toe en zij waren de drijvende kracht achter de groei en de verandering in de oriëntatie van de visserij- en conservensector, waardoor ansjovis de belangrijkste soort werd in de hele Cantabrische regio.

De conservenactiviteit was echter gebaseerd op één soort en was voornamelijk gericht op de Italiaanse markt en, in mindere mate, op de Amerikaanse markt. Dit gebrek aan diversificatie en de afhankelijkheid van de Italiaanse economie en politiek beïnvloedde de ontwikkeling van de sector. Het opleggen van economische sancties aan Italië door de Volkenbond, vanwege de invasie van Abessinië, leidde ertoe dat de regering van Mussolini de invoervergunningen beperkte en de uitstroom van buitenlandse valuta die nodig was om de Cantabrische kust te financieren, verbood.

De onzekerheid die deze acties teweegbrachten, had ernstige gevolgen voor de visserij-economie in de Cantabrische Zee. Door de sluiting van de Italiaanse markt verlaagden producenten hun productie en stopten ze met het kopen van ansjovis, wat directe gevolgen had voor de vissers. Dit veroorzaakte een scherpe daling van de prijs van ansjovis en het begin van een crisis die ook de visserijsector trof. Het uitbreken van de Spaanse burgeroorlog in 1936 verergerde de situatie, omdat veel Italiaanse families de Cantabrische gemeenten verlieten en pas aan het eind van het conflict zouden terugkeren.

De Cantabrische kust als toeristisch gebied voor de elite: de golfbaden

Tijdens de 19e eeuw, met de Industriële Revolutie, werd het moderne concept van vakantie en zomervakantie populair in Europa, wat leidde tot een culturele verschuiving in het gebruik van kustgebieden die voorheen door de hogere klassen als onaangenaam werden beschouwd. De combinatie van economische belangen, veranderingen in sociale gewoonten en de verslechtering van het leven in industriële steden, samen met de verspreiding van medische praktijken en gezonde hygiënische gewoonten, moedigden het beginnende kusttoerisme aan.

Vanaf 1750 begonnen artsen en hygiënisten, vooral Engelsen, de therapeutische deugden van zeewater te prijzen en koude baden te promoten. Al in 1765 waren zeebaden beroemd in Biarritz, hoewel er toen nog geen badinrichting was. De perceptie van de geneeskrachtige eigenschappen van zeebaden leidde tot een wildgroei aan verhandelingen waarin werd uitgelegd hoe je moest baden en wat de geneeskrachtige werking ervan was.

Hoewel er in Spanje verschillende badplaatsen aan de Middellandse Zee en de Atlantische kust werden opgericht, vond de belangrijkste ontwikkeling plaats aan de Cantabrische kust. Deze badplaatsen waren gemodelleerd naar de badplaatsen Arcachon en Biarritz in Frankrijk.

Ondanks de verstoringen door de Carlistenoorlog in de jaren 1870 was de basisstructuur van een systeem van badplaatsen langs de hele Cantabrische kust al gevestigd. Verreweg de twee belangrijkste badplaatsen waren San Sebastián en Santander. De regelmatige aanwezigheid van de koninklijke familie en de Spaanse aristocratie consolideerde en voorzag deze plaatsen van diensten, waardoor ze selecte en modieuze bestemmingen werden. Isabel II, Amadeo de Saboya, Alfonso XII en vooral Alfonso XIII brachten hun zomers door in deze exclusieve badplaatsen, die aan de Cantabrische kust werden aangevuld met een breed netwerk van goedkopere badplaatsen van een lagere categorie.

De fascinatie van de elite voor baden in zee leidde tot de oprichting van luxueuze kuuroorden in het Atlantische gebied. Deze kuuroorden werden wellnessparadijzen, waar thalassotherapiesessies slechts een deel van de ervaring waren. Praalzucht en luxe werden vermengd met gezondheid en gezelligheid, waardoor een exclusieve wereld ontstond waar de hogere kringen hun lichaam konden verjongen of hun kwalen konden behandelen terwijl ze genoten van het gezelschap van hun leeftijdsgenoten.

Zo vermeldde de publicatie “Overzicht van badplaatsen en badinrichtingen in de provincies Noord-Spanje en Midi-Frankrijk.” in 1876 zeven badplaatsen in Guipúzcoa, acht in Vizcaya, negen in Cantabrië en vijf in Asturië, waarvan de meeste ontstonden door de uitbreiding van het spoorwegnet in Spanje en de drastische verkorting van de reistijden.

De Cantabrische zee als toneel van marineoperaties in de 20e eeuw

De Cantabrische zee, en bij uitbreiding de Golf van Biskaje, speelde een belangrijke rol in de grote conflicten die Europa in de eerste helft van de 20ste eeuw hebben geteisterd. Deze gebeurtenissen omvatten de Eerste Wereldoorlog, de Spaanse Burgeroorlog en de Tweede Wereldoorlog, waarin de regio een bijzonder belangrijk strijdtoneel werd.

In deze periode vond een belangrijke technologische doorbraak plaats die de overgang naar moderne gemechaniseerde oorlogvoering markeerde. Deze vooruitgang bleef niet beperkt tot het land, maar strekte zich ook uit tot de marine, met de verschijning van een innovatie die een revolutie teweeg zou brengen in de oorlog op zee: de onderzeeër. De komst van dit nieuwe vaartuig veranderde de dynamiek van conflicten op zee volledig, en dat zou in de Golf van Biskaje niet minder het geval zijn.

Onderzeeërs werden een wapen van gebiedsontkenning, wat betekende dat ze de controle over de zeeën en handelsroutes belemmerden. Deze schepen waren in staat om het oppervlakteverkeer lam te leggen en vormden een aanzienlijke bedreiging voor de zeemacht van de mogendheden in conflict. Hun vermogen om heimelijk te opereren en vijandelijke vloten vanuit de diepten van de oceaan aan te vallen, maakte ze tot een geduchte kracht.

De onderzeebootdreiging tijdens de Grote Oorlog

Ondanks de neutraliteit van Spanje tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de Cantabrische Zee het toneel van bloedige veldslagen, waar beide strijdende partijen een intense zeeoorlog uitvochten. Een van de meest opmerkelijke innovaties van de oorlog was de introductie van het nieuwe onderzeese wapen. Duitsland, wiens oppervlaktevloot ontoereikend was om met de Geallieerden te concurreren, gebruikte een ingenieuze strategie om onderzeeërs in te zetten om de vijandelijke scheepvaart aan te vallen. Onverwacht slaagde de keizerlijke Duitse marine erin om bijna 13 miljoen ton aan koopvaardijschepen tot zinken te brengen, zowel geallieerde als neutrale, een cijfer dat voor het conflict onvoorstelbaar leek.

In juli 1914 genereerde het uitbreken van de oorlog een enorme vraag naar neutrale schepen door de inbeslagname en interventie van de schepen van de landen in oorlog door hun respectievelijke nationale zeemachten. Deze situatie leidde tot een opmerkelijke toename van het zeeverkeer, wat enorme voordelen opleverde voor de Spaanse rederijen, vooral die in Vizcaya, waar het grootste deel van de koopvaardijvloot was gevestigd.

De ongekende toename van het internationale verkeer tussen verschillende Europese havens, zoals die aan de Middellandse Zee, de Atlantische Oceaan, de Noordzee en de Oostzee, bracht grote risico’s met zich mee. De Britse regering stelde veeleisende voorwaarden bij het verlenen van charters voor de havens aan de Atlantische Oceaan en de Middellandse Zee. In ruil voor het toestaan van transport moesten neutrale schepen ijzer, verschillende mineralen en voedselvoorraden leveren. Deze grondstoffen waren essentieel voor de Britse oorlogsinspanning.

In de eerste maanden van 1916 werden verschillende Spaanse vrachtschepen die van de Cantabrische zee naar Groot-Brittannië voeren, aangevallen en tot zinken gebracht door Duitse onderzeeërs. Ondanks deze aanvallen bleef de reactie van de Spaanse regering beperkt tot diplomatieke protesten. De Geallieerden, verwikkeld in brute gevechten aan het Westelijk Front en in toenemende mate afhankelijk van voorraden uit Spanje en andere landen, kregen te maken met groeiende problemen om de veilige aankomst van deze voorraden te garanderen door de aanwezigheid van Duitse U-boten.

De campagne van de Duitse U-boten had een wereldwijd karakter en vond plaats in alle wereldzeeën, waarbij de Noord-Atlantische Oceaan en de Middellandse Zee de belangrijkste waren. In de Golf van Biskaje opereerden ze in een gebied dat zich uitstrekte van Finisterre tot Vizcaya, met als doel de doorgang van vijandelijke schepen naar de Atlantische Oceaan te controleren. Vissers in de Golf van Biskaje zagen deze onderzeeërs vaak en soms raakten ze zelfs in gesprek met hun bemanningen die voedsel wilden kopen om zichzelf te bevoorraden tijdens hun patrouilles.

De situatie in de Golf van Biskaje werd nog gecompliceerder vanaf februari 1917, toen de Centrale Rijken besloten tot onbeperkte onderzeese oorlogsvoering, waardoor al het scheepvaartverkeer tussen neutrale en geallieerde naties werd onderbroken. Duitse marineaanvallen op Spaanse schepen op weg van en naar geallieerde landen werden steeds frequenter en opvallender. Bovendien bracht de beschuldiging dat Spaanse havens vrijelijk werden gebruikt door U-boten de Spaanse regering in een onhoudbare situatie, met sterke druk om deel te nemen aan het conflict. Het zinken van Spaanse schepen leidde tot ernstige kolentekorten en stijgende grondstofprijzen.

De onderzeebootoorlog in de Cantabrische zee zou doorgaan tot oktober 1918, toen het Franse vrachtschip Lyndiane voor het strand van Sakoneta tot zinken werd gebracht door de onderzeeboot U-103, waarbij 35 bemanningsleden omkwamen. Een maand later kwam er een einde aan de Eerste Wereldoorlog.

De noordelijke campagne tijdens de Spaanse Burgeroorlog

Achttien jaar nadat er een gewapend conflict had plaatsgevonden, zou de Cantabrische Zee opnieuw het toneel worden van een confrontatie op zee tijdens de Spaanse Burgeroorlog, een conflict dat een mijlpaal zou vormen in de geschiedenis van Spanje en een diepe stempel zou drukken op het collectieve geheugen van het land.

De oorlog brak uit na de militaire opstand van 18 juli 1936, toen een deel van het Spaanse leger in opstand kwam tegen de Republikeinse regering. Onmiddellijk nam de kleine vloot van de rebellen de controle rond het gebied van Cantabria over. De aanvankelijke missie was het uitvoeren van aanvalsoperaties langs de kust en het ondersteunen van de strijdkrachten van generaal Mola in de Guipúzcoa Campagne, die de stad San Sebastián al hadden ingenomen. Het aanvankelijke succes deed de Republikeinse strijdkrachten de noodzaak inzien om deze dreiging tegen te gaan.

Tussen augustus en september 1936 zette de regering van de Republiek vier klasse C onderzeeërs (C-3, C-4, C-5 en C-6) en één klasse B (de B-6) in om het koopvaardijverkeer te beschermen en het slagschip España en de kruiser Almirante Cervera aan te vallen, die in de Cantabrische zee opereerden. De zuiveringen van onderzeebootofficieren aan het begin van de oorlog, wantrouwen onder de bemanningsleden (zeelieden en commandanten), frequente wisselingen van commandanten en bemanningen om politieke redenen, tekortkomingen in het materiaal, evenals ontmoediging door de daaropvolgende schipbreuken van de C-5 en B-6, zorgden ervoor dat de vechtlust van het onderzeebootflottielje afnam.

Geconfronteerd met de slechte resultaten nam het Republikeinse commando in september 1936 een cruciale strategische beslissing die uiteindelijk een groot deel van het verloop van de oorlog zou bepalen: het sturen van het grootste deel van de vloot van de oppervlaktemacht naar het noorden van het land, naar de Cantabrische zee. Deze vloot bestond uit een slagschip, twee kruisers en zes torpedojagers. De missie van dit eskader was om te voorkomen dat de rebellen langs de Baskische kust zouden oprukken door gebruik te maken van scheepsgeschut. Slechts een kleine troepenmacht van vijf torpedobootjagers was belast met de blokkade van de Straat van Gibraltar, een belangrijke strategische locatie.

De Republikeinse strategie was succesvol en stopte de opmars van de rebellen over land. De superioriteit van de Republikeinse vloot in de Golf van Biskaje was zo overweldigend dat de marine van de rebellen tijdens haar aanwezigheid in de regio inactief bleef en haar toevlucht zocht in de marinebasis van Ferrol.

Een reeks gebeurtenissen veranderde echter de loop van de oorlog in de Cantabrische zee. Het grootste deel van de Republikeinse vloot moest terugkeren naar de Middellandse Zee, omdat de nationalistische kruisers Canarias en Almirante Cervera verrassend genoeg met weinig tegenstand de blokkade van de Straat doorbraken. Slechts een klein eskader van twee torpedobootjagers, twee onderzeeërs en een torpedoboot bleven over, wat samen met de door de Baskische regering opgerichte flottielje bous van de Baskische hulpmarine onvoldoende bleek om de controle over de regio te behouden. 

De flottielje de bous waren een vijftiental vissersschepen die tijdens de Burgeroorlog werden ingezet. Ze werden bewapend om daarna te worden gebruikt bij oorlogsmissies op de Cantabrische zee. Ze lagen in de haven van Ribadeo maar waren afkomstig uit Asturias, Cantabria en País Vasco. De bemanning van deze schepen konden niet terugkeren naar hun thuishaven omdat er daar een prijs op hun hoofd stond.

Op deze manier maakten de rebellen gebruik van deze gelegenheid om hun controle over de Cantabrische zee te consolideren. Het slagschip España, de torpedobootjager Velasco, drie bewapende koopvaardijschepen en de flottielje namen de Cantabrische Zee onder controle en blokkeerden de toegang tot de Republikeinse havens op de noordelijke strook. Ze namen ook de koopvaardijschepen die deze havens probeerden te bereiken in. De overmacht van de rebellenvloot maakte het mogelijk om een effectieve zeeblokkade en handelsblokkade in de regio op te werpen en tegelijkertijd de offensieven van het leger te ondersteunen.

De Royal Navy vormde een van de belangrijkste bronnen van complicaties voor de rebellen van de Cantabrische Zeemacht, omdat ze de identificatie van koopvaardijschepen die op weg waren naar de Republikeinse havens verhinderden totdat ze de driemijlsgrens van de kust bereikten. Dit was een ernstig nadeel, want in dat gebied waren ze al blootgesteld aan vijandelijk artillerievuur langs de kust. Desondanks werd het Republikeinse scheepvaartverkeer in dit gebied steeds meer gewurgd, met alle gevolgen van dien voor het noordelijke front.

Deze situatie bracht de Republikeinse kant in een kwetsbare positie, omdat de Cantabrische marinevloot geen duidelijke strategie had en zich vooral richtte op de jacht op de rebellenkruiser Almirante Cervera, het belangrijkste schip van de rebellen. De pogingen van de Republikeinse onderzeeërs om dit doelwit tot zinken te brengen waren echter niet succesvol, wat betekende dat de kruiser, in de Cantabrische zee geen vijand had die zich met hem kon meten, waardoor zijn suprematie in deze zee praktisch totaal werd.

De situatie verslechterde na de val van Bilbao in juni 1937, toen de rebellen oprukten naar Santander, gesteund door de marine van Franco, die de zeeblokkade bleef handhaven. Om Asturias tegen de blokkade te verdedigen bleven de twee torpedojagers Císcar en José Luis Díez over, evenals drie onderzeeërs, waarvan er twee al snel naar Frankrijk deserteerden.

Aan de operaties van de Cantabrische marine tijdens de Burgeroorlog kwam een einde met het zinken van de Republikeinse torpedobootjager Císcar tijdens een luchtaanval op 20 oktober 1937 en de daaropvolgende vlucht van Gijón naar Bordeaux in een torpedoboot van de generale staf van de Cantabrische zeemacht.

Heimelijke handel tijdens de Tweede Wereldoorlog

Vanaf het uitbreken van de Burgeroorlog waren de Duitsers er al op uit om mineralen zoals ijzer uit de Spaanse mijnen te halen om de wapenproductie te stimuleren als onderdeel van het Vierjarenplan onder leiding van Hermann Göring. Francisco Franco’s politieke alliantie met de As en de schuld die hij opliep tijdens de Burgeroorlog vergemakkelijkten de exploitatie van de Spaanse mijnen ten gunste van de Duitse oorlogsinspanning in de Tweede Wereldoorlog.

Ondanks de neutraliteitspositie van Spanje tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het zeeverkeer naar Bayonne al vroeg georganiseerd en werd het intensiever na de Duitse machtsovername op 27 juni 1940. Strategische militaire mineralen zoals ijzer, zink, vloeispaat, koper, pyriet, tin, enz., om nog maar te zwijgen van de clandestiene handel in wolfraam, die de geallieerde diensten zoveel zorgen baarde, arriveerden vanuit het noorden van Spanje, voornamelijk vanuit Bilbao, Pasajes en Vigo. Door operaties van geheime diplomatie en geheime handel werd een systeem van koopvaardijschepen ontwikkeld op basis van goedkope vlaggen die het verkeer tussen de Cantabrische havens en Bayonne dekten, in een poging om via uitvluchten te voldoen aan de Duitse behoeften voor hun oorlogsinspanningen.

Tegelijkertijd werden Duitse U-boten bevoorraad en gerepareerd in Spaanse havens en hun aflossingsbemanningen mochten door Spanje reizen.

Geconfronteerd met deze situatie voerden de Geallieerden een reeks operaties uit in de Golf van Biskaje om vijandelijk verkeer te voorkomen. Er werden systematische aanvallen uitgevoerd om het vervoer van mineralen van Spanje naar Bayonne te belemmeren en er werd zelfs een vloot onderzeeërs vanuit Rosneath voor deze taak ingezet.

In een poging om het scheepvaartverkeer te vergroten, overwogen de Duitsers om schepen te verwerven via Spaanse tussenpersonen of bedrijven die legaal waren opgericht maar werden gecontroleerd door Duitse diensten. Ze probeerden kleine Spaanse scheepvaartbedrijven over te nemen die, indien mogelijk, de nationale vlag aanhielden.

Het belang van deze clandestiene handel leidde ertoe dat de Britse Admiraliteit in april 1942 Operatie Myrmidon lanceerde in de monding van de Adour om het vervoer van goederen over de weg en per spoor tussen Frankrijk en Spanje te onderbreken. Hoewel de operatie mislukte, versterkten de Duitse militaire autoriteiten de vestingwerken aan de kust tussen Boucau en Hendaye in de daaropvolgende jaren aanzienlijk, evenals de bescherming van koopvaardijschepen die zich bezighielden met de mineraalhandel naar Bayonne.

Na de bevrijding van het grootste deel van Frankrijk in 1944 bleven een paar zwaar versterkte bolwerken aan de Atlantische kust bestaan, die over zee bevoorraad werden en contacten onderhielden met de Nazi-autoriteiten in Duitsland. Van hun kant hoopten de Geallieerden dat de omstandigheden zouden verbeteren om de Nazi’s uit deze marginale bolwerken te verdrijven, in de hoop dat de ineenstorting van Duitsland voor het einde van het jaar hun verovering overbodig zou maken.

Tegen de zomer van 1944 hadden de Duitse verzetsstrijders aan de Atlantische kust, die onderworpen waren aan een onvolmaakte zeeblokkade, bevoorrading en communicatie nodig. Het Duitse opperbevel gaf voorrang aan de maritieme lijn en bracht wekelijks voorraden van Spanje naar deze forten: Lorient, Saint-Nazaire, de haven van La Rochelle, Royan, enz. De Spaanse medewerking aan deze onderneming werd door de Geallieerden aan de kaak gesteld en zorgde voor diplomatieke spanningen. De aanwezigheid van Nazi soldaten en agenten in de Cantabrische havens werd benadrukt en de activiteiten van Kriegsmarine matrozen die deel uitmaakten van onderzeeërs of kleine boten die deze bolwerken van het Duitse verzet aan de Franse kust bevoorraadden, werden aan de kaak gesteld.

Naarmate 1945 vorderde, werd de Franse bewaking intensiever en speedboten die zich in St-Jean-de-Luz vestigden en vliegtuigen die in Hourtin (Gironde) gestationeerd waren, maakten de Spaans-Duitse uitwisselingen aanzienlijk moeilijker. De situatie werd steeds moeilijker voor de Duitsers, met strengere controle en effectiever optreden van de Geallieerde geheime diensten.

Uiteindelijk, na de wolfraamcrisis en het Laurierincident, begon generaal Franco zijn buitenlands beleid te heroverwegen en beloofde hij de export van wolfraam aanzienlijk te verminderen en de samenwerking met de Asmogendheden op te schorten.

---

Naar boven